Рішення про відновлення дорожнього покриття та реконструкцію мосту назріло давно, адже технічний стан конструкцій споруди знаходиться у не найкращому стані. Втім, для реконструкції та модернізації самої греблі необхідне повне перекриття транспортного руху через автопереїзд по цій гідроспоруді. В умовах майже повної відсутності альтернативних переправ через Дніпро, це неминуче призведе до транспортного колапсу в місті.

Наразі Укргідроенерго виконує ремонт автодорожнього покриття, який дозволить мешканцям Запоріжжя та гостям міста комфортно діставатися з одного берега міста на інший та надасть час для будівництва нових мостів, після чого гребля буде закрита на реконструкцію та модернізацію.

Генеральний директор ПрАТ «Укргідроенерго» Ігор Сирота  в інтерв’ю  розповів про історію будівництва мосту, його інфраструктурне значення для індустріального Запоріжжя, перебіг ремонту та  подальші плани з його експлуатації.

- Ігорю Григоровичу, що на сьогодні являє собою гребля ДніпроГЕСу? Скільки років в експлуатації міст?

- ДніпроГЕС – наша візитівка ХХ століття, найстаріша та одна з найпотужніших станцій у складі Укргідроенерго. Будівництво ДніпроГЕСу розпочалося наприкінці 1927 року, а вже у травні 1932-го було введено в експлуатацію перший її гідроагрегат.  На повну потужність станція запрацювала лише в 1939 році.

Спорудження мосту нерозривно пов’язане з будівництвом самої станції. Гребля ДніпроГЕС складається з 49 так званих бичків - опор, які зверху з’єднані монолітним залізобетонним мостом. Довжина греблі - 760 метрів, а висота – 60. У тілі бетонної греблі проходить тунель, або, мовою гідроенергетиків, потерна. Потерна необхідна технічному персоналу для спостереження за  станом тіла бетонної греблі.

Спорудження мосту, яке розпочалося у 1931 році, потребувало величезної кількості робочих рук. Варто зазначити, що лише в тіло греблі було укладено 1 мільйон 180 тисяч кубометрів бетону. Цифра вражаюча на той час.

- Як з’явився аванкамерний міст?

- Коли споруджувані бички були підняті на проектну висоту, з’явилась потреба у аванкамерному мості. Він був потрібен для прокладки залізничних колій та безперебійної подачі бетону в будь-яке місце греблі. Як ми знаємо, у той час у Запоріжжі активно розвивався металургійний комплекс і з’явилася нагальна необхідність переправляти бетон з правого берега до металургійних заводів, які знаходились на лівому, оскільки бетонні заводи на той момент не справлялися з замовленнями.

Аванкамерний міст побудували з металу, з трьома прольотами. Довжина кожного прольоту складала 62 метри, його загальна довжина -180. Ширина мосту була приблизно 8 метрів. Секції збиралися на березі, а потім встановлювались на опори. Аванкамерний міст побудували наприкінці серпня 1931 року.

Загалом, роботи з будівництва переїзду через греблю ДніпроГЕС завершились у 1932 році. Саме тоді через міст була зведена трамвайна колія, яка поєднала обидві частини міста. Тобто, деякі частини мосту експлуатуються 87 років.

Зараз, під час ремонту, ми виявили продольні тріщини, загальною довжиною понад 500 метрів у плитах, які були укладені в міст ще в 1932 році. В оперативному порядку ми разом з  фахівцями профільних інститутів та підрядних організацій визначили схему усунення проблеми з винесенням відповідного проєктного рішення від Товариства з додатковою відповідальністю «Дніпродіпротранс».  Згідно з цим рішенням передбачено посилити бетонні плити металевими листами з фіксуванням анкерами.

Основні роботи, які ми ведемо по плитам 1932-го року – це приведення в належний стан 41 поперечного шва, які знаходяться навпроти кожного бичка. Через тривалий час експлуатації, вплив важковагового транспорту, корозії та інших фізико-хімічних явищ, ці частини конструкції мосту прийшли у незадовільний стан. Зараз ми усуваємо виявлені дефекти задля безпеки та комфорту мешканців Запоріжжя.

- В історії ДніпроГЕС багато драматичних сторінок. Зокрема, період Другої світової.  Як гідроелектростанція в цілому, та міст зокрема, пережила буремні часи німецької окупації?

- У серпні 1941 року міст та гребля були підірвані. Зокрема, був підірваний аванкамерний міст з правого берега, і, починаючи з 10-го бичка, було підірвано 13 опор-бичків та міст через греблю. Звичайно, була величезна кількість жертв, адже вал води, висотою 30 метрів, змітав усе на своєму шляху.  У період окупації з 1941 по 1943 рік німці відбудували станцію. Був відновлений аванкамерний міст, бички греблі та міст через греблю.  Однак наприкінці 43-го, під час відступу німецьких військ, ДніпроГЕС знову підірвали. З 49 бичків 32 було зруйновано, із 47 зливних прольотів підірвано 33. Станція лежала в руїнах – були зруйновані основні її приміщення, проїжджа частина греблі та аванкамерний міст.

Одразу після відступу німців розпочався процес відбудови ГЕС та її інфраструктури. Влітку 1944-го було відкрито автомобільне сполучення між берегами Дніпра. Транспортний потік було пущено через верхню потерну. Роком пізніше було відбудовано міст через шлюз та аванкамерний міст.

Попри масштаби руйнації, майже за три роки ДніпроГЕС відновили. В 1947 році гідроелектростанція дала перший струм після відбудови, а вже у 1950-му було введено в експлуатацію останній гідроагрегат відновленої Дніпровської ГЕС.

- Коли назріло рішення будівництва другої черги ДніпроГЕС та як це вплинуло на конструкції мосту?

- Час ішов і згодом постала необхідність підвищення потужності гідроелектростанції. На порядку денному постало питання будівництва ще однієї машинної зали на лівому березі Дніпра. Будівництво почалося наприкінці 1969 року, а вже у 1980-му останній, восьмий агрегат було введено в експлуатацію. Загальна потужність станції склала 900 МВт.

Коли будувалась станція, було реконструйовано однокамерний шлюз та проїжджу частину греблі. Проєкт реконструкції автомобільного переходу через греблю Дніпровської ГЕС розробили фахівці Українського науково-дослідного інституту сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського. Довжина нового мосту склала 783 метри, ширина проїжджої частини – 16. Безпосередньо на греблі дорога була розширена на вісім з половиною метрів. Міст опирається на сталеві коробчасті ригелі, які утримуються залізобетонними підфермниками, встановленими на бички та прикріпленими до тіла греблі сталевими канатами. У 1978 році реконструйований автоперехід здали в експлуатацію.

- Чому міст вирішено реконструювати лише зараз, адже необхідність у відновлюваних роботах існувала давно?

- Варто зазначити, що на баланс компанії Укргідроенерго міст через греблю ДніпроГЕС передали в 2010 році. До того часу він був зоною відповідальності міста. У 2012 році ми провели ретельну експертизу проїжджої частини греблі. Її результати показали, що міст потрібно закривати на реконструкцію.  Ми підготували проєкт аварійно-відновлюваних робіт, визначили які роботи необхідно провести першочергово. Втім, на заваді реконструкції стала відсутність інфраструктурних об’єктів, які б сполучали лівий та правий береги Запоріжжя. Простіше кажучи, якщо ми перекриємо рух греблею ДніпроГЕСу під час її реконструкції, на місто очікуватиме транспортний колапс. Адже, окрім мостів Преображенського, можливості дістатися з однієї частини міста в іншу у мешканців Запоріжжя просто немає. Для того, аби ми врешті реалізували давні плани з реконструкції автодорожнього переїзду через греблю ДніпроГЕС, має бути відновлене будівництво мостів через Дніпро, зведення яких розпочалось у 2004 році. Сподіваємося, що проблема довгобудів найближчим часом вирішиться.

- Які роботи наразі проводяться на об’єкті?

- Нами повністю завершено ремонт асфальтобетонного покриття аванкамерного мосту з верхнього та нижнього б’єфу. Наразі відбувається активна фаза виконання робіт з фрезерування та заміни асфальтобетонного покриття аванкамерного мосту лівобережної частини з нижнього б’єфу.

Виконуються роботи з підсилення плит на ділянці автодорожнього переїзду 1932 року. Невдовзі візьмемось за заміну асфальтобетонного покриття автопереїзду 1932 року по греблі з верхнього бєфу, а після цього - нижнього б’єфу ділянки мосту 1977 року.

- Скільки коштів буде витрачено на ремонт переїзду?

- На ремонт автодорожнього покриття ми витратимо 100 мільйонів гривень. Хочу підкреслити, що це не бюджетні кошти. Це кошти компанії, які мали бути використані на інших об’єктах. Втім, беручи до уваги, що ті об’єкти не були аварійними та не потребували оперативного втручання, ми вирішили гроші спрямувати на ремонт переїзду через греблю ДніпроГЕС. Повторюсь: жодної копійки бюджетних коштів на ремонт мосту ми не витратили.

- Чи будуть якісь обмеження руху транспорту через греблю після ремонту?

- Зараз профільні інститути проводять технічне обстеження мосту. Ми категорично виступаємо за те, щоб після ремонту покриття заборонити рух великовагового транспорту греблею ДніпроГЕС, оскільки такий транспорт негативно впливає на  конструкції мосту. Ми забезпечимо рух легкового й муніципального транспорту, проте великі фури повинні будуть коригувати свій маршрут й об’їжджати греблю.

- Коли буде завершено ремонт?

- Ремонтні роботи йдуть за графіком. Згідно з розпорядженням Президента, ми маємо їх завершити 15 жовтня і я твердо переконаний: завершимо. Ремонт покриття дасть можливість мешканцям Запоріжжя безпечно та з комфортом перетинати Дніпро упродовж 2-3 років. Ще раз наголошую: міст знаходиться в незадовільному  стані і потребує масштабної реконструкції. За цей час будівництво нових мостів має бути реалізованим, аби ми могли безперешкодно розпочати реконструкцію автопереїзду через греблю ДніпроГЕС.

Прес-служба Укргідроенерго